In het wagenpark van de gemiddelde Nederlandse werkgever rijdt inmiddels een flink aandeel elektrische auto’s, en bij leasebestellingen is de volledig elektrische variant voor veel functies al de standaardkeuze. Werknemers die een EV uit de leasecatalogus kiezen, rekenen er steeds vaker op dat ze bij aankomst op kantoor hun auto aan de stekker kunnen leggen. Niet omdat ze die hele dag nodig hebben om op te laden, maar omdat het hun laadgedrag thuis en onderweg aanzienlijk ontlast. Voor HR en facility is dit een onderwerp dat in twee, drie jaar tijd is verschoven van “nice to have” naar een serieus gesprek over arbeidsvoorwaarden. Wie vandaag een vacature opent en de benefits beschrijft, kan laadmogelijkheid op locatie niet meer ongenoemd laten als het wagenpark elektrificeert.
Waarom werknemers laadmogelijkheid op locatie verwachten
De verwachting komt vooral door het leasebeleid. Nieuwe leasecontracten voor personenauto’s zijn in grote delen van de markt vrijwel volledig elektrisch, deels gedreven door fiscale regels en duurzaamheidsdoelen van werkgevers zelf. Wie een medewerker een EV geeft, geeft die medewerker ook een laadvraagstuk. Thuisladen werkt voor een groot deel van de mensen prima, maar niet voor iedereen: bewoners van appartementen, huurders zonder eigen parkeerplek en werknemers die regelmatig bij verschillende locaties langskomen hebben een aanvullende laadbron nodig. Voor deze groep is de parkeerplaats op het werk vaak de logische plek.
Voor cijfers over hoe snel het Nederlandse wagenpark elektrificeert, publiceert het CBS cijfers over het aantal elektrische personenauto’s die laten zien dat het aandeel EV’s in het totale wagenpark snel oploopt. In bedrijfswagenparken ligt dat aandeel structureel hoger dan bij particulieren.
Wat levert het een werkgever op?
Laadpalen zijn geen wondermiddel voor retentie, maar ze werken wel als een zichtbaar signaal. Een werknemer die elke dag zijn auto met volle accu van de parkeerplaats rijdt, heeft iedere werkdag een klein positief contactmoment met zijn werkgever. In arbeidsvoorwaardengesprekken, zeker bij functies waar een leaseauto vast onderdeel van het pakket is, voorkomt de aanwezigheid van laadvoorzieningen een vervelende discussie aan de onderhandelingstafel.
Daar komt een tweede effect bij dat vaak wordt onderschat: de uitstraling naar bezoekers. Een klant of kandidaat die op de parkeerplaats arriveert, ziet direct hoe serieus een bedrijf is in zijn verduurzamingsbeleid. Dat signaal is subtiel, maar merkbaar, zeker bij aanbestedingen waar duurzaamheid tegenwoordig harde scoringscriteria kent. Voor wie in het kader van beleid nog eens wil terugkijken op de kaders rond verduurzaming van mobiliteit, is de informatie van de Rijksoverheid over elektrisch rijden een bruikbaar startpunt.
Wie laadt er eigenlijk: alleen medewerkers, ook bezoekers, of de hele buurt?
De keuze voor wie de laadpalen toegankelijk zijn, bepaalt meer dan je denkt. Drie varianten zijn in de praktijk gangbaar:
- Besloten voor medewerkers: alleen personeel met een laadpas kan laden. Simpel, overzichtelijk, beperkte meerwaarde voor het imago.
- Medewerkers en bezoekers: klanten en gasten kunnen bij hun bezoek gratis of tegen betaling laden. Vraagt iets meer capaciteit en duidelijke regels over voorrang.
- Publiek toegankelijk: de palen zijn in de avonden en weekends bruikbaar voor omwonenden. Levert soms inkomsten op en versterkt de relatie met de omgeving, maar vraagt keuzes over tarief en eindverantwoordelijkheid.
De achterliggende vraag is vaak: wil je zelf eigenaar en exploitant zijn, of zet je de installatie neer via een partij die de palen exploiteert, facturering regelt en storingen afhandelt? Dat laatste model, waarbij een Charge Point Operator het beheer overneemt, is voor werkgevers zonder facility-afdeling met technische ervaring meestal de praktischere keuze. Een aanbieder zoals Opcharge levert turnkey installaties met exploitatie, waarbij de werkgever zelf geen investering doet en het stroomverbruik, de facturering aan laders en het onderhoud bij één partij liggen. Voor organisaties die primair willen faciliteren en geen energiebedrijf willen worden, haalt dat een hoop complexiteit weg.
Hoe zit het fiscaal?
Fiscaal gezien loopt het onderwerp uiteen langs twee lijnen: wie rijdt er in de auto (zakelijk of privé) en wáár wordt er geladen (op het werk, thuis of publiek)?
Voor een werknemer met een auto van de zaak die op het werk laadt, is de stroom die via de werkgeverspaal loopt in principe onderdeel van het mobiliteitsaanbod en hoeft er geen verrekening met de medewerker plaats te vinden. Laadt dezelfde werknemer thuis met de zakelijke auto, dan bestaan er doorgaans vergoedingsafspraken via de leasemaatschappij of een aparte regeling voor het doormeten van de thuislaadpaal. Voor werknemers die een privé-EV rijden en op het werk willen laden, is het lastiger: de werkgever kan de stroom gratis aanbieden (wat in de regel fiscaal niet tot grote problemen leidt bij geringe waarde, maar vraagt wel om een check bij je eigen fiscalist of salarisadministratie) of een kostprijs per kWh doorberekenen.
Dit is precies een gebied waar aannames mis gaan. De fiscale kaders zijn aan verandering onderhevig en hangen af van specifieke omstandigheden. Laat deze vraag expliciet door je accountant bekijken voordat je beleid schrijft.
Wat vraagt het praktisch, en wat kost het?
De kostenkant hangt vooral af van drie variabelen: hoeveel laadpunten je nu wilt en hoeveel ruimte je reserveert voor uitbreiding, de staat van je elektrische aansluiting, en de mate waarin je het beheer zelf wilt doen. Werkgevers die alles in eigen regie oppakken, betalen doorgaans eenmalig voor apparatuur en installatie en zijn daarna zelf verantwoordelijk voor alles wat er gebeurt met storingen, software-updates en facturering. Werkgevers die kiezen voor een exploitatiemodel via een externe partij, betalen vaak geen of een lage investering vooraf en krijgen een kostenstructuur die meebeweegt met gebruik.
Een belangrijke praktische vraag vooraf: wie draait op voor de stroomkosten van werknemers die op kantoor laden? Voor leaserijders met een auto van de zaak is het antwoord meestal helder (werkgever, of verrekend via de lease). Voor privé-EV’s kan een werkgever kiezen tussen gratis aanbieden als arbeidsvoorwaarde of doorberekenen via de laadpas. Beide kunnen, maar de keuze moet expliciet worden gemaakt en gecommuniceerd voordat de eerste paal wordt aangesloten.
Voor subsidies en regelingen rond laadinfrastructuur is de RVO een betrouwbare bron om te checken wat er op dit moment beschikbaar is, aangezien die regelingen regelmatig wijzigen.
Zet het onderwerp op de HR-agenda voordat een medewerker erom vraagt
De werkgevers die nu rustig nadenken over laadinfrastructuur, voorkomen dat ze over een jaar reactief moeten handelen op een medewerker die zegt “ik heb een EV gekregen van de lease, maar ik kan ‘m nergens kwijt”. Plan een gesprek met je facility-partner of leasemaatschappij over de verwachte groei van het EV-aandeel in je wagenpark, breng je huidige parkeersituatie in kaart en bepaal welk toegangsmodel bij je organisatie past. Wie de keuze maakt om de installatie en het beheer bij een gespecialiseerde partij neer te leggen, houdt de discussie bij HR waar die hoort: bij het aanbieden van een fatsoenlijke arbeidsvoorwaarde, niet bij het beheren van een technische installatie.